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问题频出、吃相难看,新能源汽车会“昙花一现”吗?

2018-12-06 16:02 / 树叶网络科技/ 技术分享

随着节能减排、环保政策的逐步深化,以及油价的大幅波动和国家政策的持续倾斜,近年来,新能源汽车迎来了久违的“春天”。据不完全统计,单纯国内就有不下三十种品牌之多,我们在网上找到了一张新能源造车势力车标大全,可以说目前国内新能源汽车行业已经形成了白热化的竞争态势。

相比多如牛毛的品牌阵容,市场对新能源汽车的态度却是“喜忧参半”,尤其最近一篇标题为《争议蔚来:ES8被指半成品粉丝为李斌的情怀买单?》的文章,更是加剧了人们对新能源汽车的忧虑。要知道,蔚来汽车号称中国新能源汽车赴美IPO第一股,最近也刚迎来第一万辆ES8下线,如此一篇争议性极强的报道显然有“泼冷水”的嫌疑。

 

树大招风,蔚来饱受争议背后有何玄机?

九月,著名独立车评机构38号车评中心对ES8进行了一番深度测评,从整体调性上看,38号对ES8不乏肯定和赞誉,但也直指其为“半成品”。由于38号向来以客观中立、够爷们著称,且专业性极强,这番评测对ES8所造成的影响也难以估计。

假如说38号是从专业角度解析ES8,那么微博高管胡亚东对ES8的吐槽,则完全出于一个普通用户的角度。而且,相比38号枯燥的技术分析,胡亚东的吐槽更一针见血,续航不足、死机黑屏、充电桩故障等等,均是影响用户使用感受的罪魁祸首。而且,胡亚东和38号的观点不谋而合------“似乎并没有经过大规模路测就上市了,让第一批用户做小白鼠帮他们路测,也并没有尽到告知义务”。

针对上述信息,我之前也在网上进行过多番了解,ES8的毛病远不止上面提到的几点,不过我也在思考,对于蔚来和李斌,我们是否应该多一份宽容?

首先,媒体和相关人士对ES8的吐槽和批评,很难说不是“树大招风”的结果。如上所说,蔚来最先赴美IPO,且产能提升较快,销量也尚可,客观公正来看,李斌比贾跃亭靠谱得多,后者的FF炒了几次冷饭,至今仍没折腾出什么花样,甚至再三陷入诚信危机。

其次,即便BBA、日系双田这种大厂,推出的新车型也难说完美无瑕,汽车和普通商品不同,它是消耗度极高的产品,假如销量不达到一定规模、不上一定的车龄和公里数,问题是很难暴露的。而新能源汽车几乎属于彻头彻尾的新产品,自然需要更长的时间来完善和优化,38号说ES8是半成品,也不无道理。

不过,ES8也很难对“路试严重不足”进行洗地,否则也不会出现那么多稀奇古怪的低级错误,抛开复杂的机械系统不谈,就比如这软件层面的稳定性、显示界面的友好度,均不难解决。为何ES8依然做得不尽人意呢?这里面不排除两种可能:第一,蔚来在系统、软件层面的技术储备、产品能力严重不足;第二,蔚来为了缩短交车周期,没有对系统、软件进行足够严苛的调教和完善。

 

产品力之外,新能源汽车面临更多头疼难题

上面针对蔚来ES8的分析主要是在产品力的层面,除了产品力,新能源汽车还面临更多头疼问题,我们不妨一一列举。

首先是销售渠道。汽车这种大宗商品不能和传统商品相提并论,假如是买手机,我只看参数和测评就敢在网上下单,然而汽车不同,消费者除在网上了解汽车的基本参数和测评信息之外,还要实地考察,甚至通过全面的试乘试驾了解一辆车的真实性能。假如线下的销售渠道不够给力,将会严重影响市场拓展。

其次是品牌知名度。上面我给了一张图,汇总了新能源造车势力的车标,其中我能识别的不超过五个,而且我对汽车绝对不算“孤陋寡闻”。当然,传统汽车厂商可能是例外,因为这类厂商已经积累了较强的品牌知名度,剩下的问题只是对相关产品进行推广。而对蔚来、威马、小鹏这类品牌来说,假如销售渠道无法快速搭建完成,将严重影响销量,没有足够多的用户去购买、去使用、去反馈,产品口碑就无法积累起来,品牌知名度也会停留在肤浅的网络炒作层面。

第三是售后服务。售后服务和销售渠道也有密切的关系,传统汽车行业主要以4S店为依托,4S店整合了整车销售(Sale)、零配件(Sparepart)、售后服务(Service)、信息反馈(Survey)四个层面的需求,其中,最重要的就是整车销售和售后服务这两大块。假如新能源汽车品牌能解决销售渠道问题,那么售后服务也迎刃而解。

当然,这些新兴品牌也不是没有创新,比如蔚来汽车推出了“能量无忧”和“服务无忧”两项服务。前者费用为10800元/年或980元/月,后者费用为14800元/年。这两项服务都属于“打包”性质,即无论用户是否用完,都须按照这个标准付费,对于用车频率较高、公里数较多的用户来讲,这个价格不算贵,假如情况相反,这一收费水平则会拉高不少成本。

不过在这两项服务中,我们也可以看到一些新的理念,比如以前O2O时代所提倡的上门服务在蔚来的售后服务中有所体现。O2O时代上门洗车、上门保养并不稀奇,如今这些平台几乎都被淘汰了,原因在于这种模式成本太高,不补贴就没人用。但对蔚来而言,借助于O2O的上门服务正好可以弥补其在线下终端的短板,而且,这部分成本可通过打包销售进行消化,也许这种模式会被更多竞争对手借鉴。

 

过度科技化,新能源汽车的隐忧

除了上面提到的一些问题之外,前不久,有关蔚来汽车是否能保护用户隐私的话题也引发了一片热议。在我看来,用户隐私只是新能源汽车过度科技化所带来的隐忧之一,我们需要面对和正视的问题远不止这一项。

首先来说隐私,之前38号车评中心与蔚来汽车公关总监做了交流,对方并没有否认38号的担忧和质疑,然而他们的回复是:当今这个时代,你无论任何行为都无法避免隐私泄露,比如你用手机或其它一些应用。

这种解释有其合理之处,毕竟现在整个汽车行业正在快速科技化,用户的所有操作,甚至是行车路径都会保留下来。但问题是,汽车厂商有没有权利获取这些信息?假如不得已要获取,又应当以何种方式加以保护呢?这个问题值得所有厂商思考。

其次就是安全性,比如有人担心当汽车高度智能化、自动化之后,是否存在黑客攻击并远程控制的可能性。严格说来,这种隐患对传统汽车也存在,但在新能源汽车上表现会更加突出。一方面,传统汽车以汽油为能量来源,不会施加太多复杂的电气设备,因为这会影响电瓶的耐用性,但新能源汽车不存在这个问题;另一方面,新能源汽车厂商大部分都有Internet的基因,因此在推动科技化方面,他们比传统厂商更有积极性。

我们可以简单的理解为,传统汽车厂商推行科技化只是为了提供更好的功能和体验,但诸如蔚来这类厂商要把汽车变成类似于电脑和手机的玩具,代步只是其次的需求,这固然像在炒作概念,但它确实是引导新能源汽车发展的主要动力之一。

第三就是耐用性,新能源汽车的耐用性不应该被忽视,其中不仅包括电池的续航能力、使用寿命,还包括各种主部件的故障率。对大部分品牌来说,就算他们有技术、有专利,也几乎没有自主生产的能力,所以必须和大厂合作。那么合作伙伴的品控自然也关乎新能源汽车的发展,假如代工厂的品控能力太差,则很难在市场上站稳脚跟。

从某种意义上讲,现在国内新能源汽车行业有些“大跃进”的味道了,整个创业模式似乎也和老罗搞锤子手机有异曲同工之妙,不可否认的是,造车的技术含量比造手机高很多,但这并不意味着两者在商业逻辑上有什么本质的区别,至少现在看来,吃相几乎是一样的难看。

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